新華社北京７月６日電（記者 張毅、樊曦、鄭曉奕）從通用到克萊斯勒，從美國到歐洲再到日本，席卷全球的國際金融危機在重挫國際汽車巨頭的同時，也給整個世界汽車產業大變革帶來了機遇。
從奇瑞到比亞迪，從城市到鄉村，走出低迷、產銷兩旺的中國汽車產業，在激揚發展與進步熱情的背后，更加需要的，是對自身水平、差距和出路的冷思考。
危機催生新變局。百年輝煌的世界汽車巨子，正與尚顯稚嫩的中國汽車產業一道，在同一張版圖上書寫新的歷史，在同一個時間節點上孕育新的變革。
逆勢上揚：中國汽車業發展顯示廣闊前景
凄雨冷風中，多少繁華如夢。金融危機下的全球車市，仍然看不到復興的跡象。繼去年全球汽車市場普遍陷入低迷之后，今年上半年美國、日本等全球主要汽車市場繼續深度下滑。有分析認為，全球汽車市場復蘇，最早也要到２０１０年。
與此鮮明對比的是，中國車市上半年逆勢增長，統計數字令人矚目。據中國汽車工業協會統計，今年１月至５月，國產汽車銷售４９５．６８萬輛，同比增長１４．２９％。如果６月份銷量達到１０４．３２萬輛，將把上半年銷量定格在創紀錄的６００萬輛，同比增長率１６％。
為何出現逆勢增長？中國汽車技術研究中心首席專家黃永和分析認為，中國受國際金融危機的影響相對較小，更重要的是國家鼓勵擴大汽車消費政策成為促進汽車產銷增長的主要動力。再者，中國剛剛進入汽車社會，剛性需求很大，這是中國汽車產業長期快速發展的基本國情。
從年初開始，一系列及時有力的政策利好密集出臺。燃油稅改革，汽車產業調整和振興規劃、購置稅減半、汽車下鄉、汽車報廢補貼、汽車以舊換新等一系列鼓勵汽車消費的政策相繼推出。
在山東濟南一家工商銀行工作的高先生，最近剛剛買了一輛１．５升排量的比亞迪Ｆ３小轎車，購置稅少花了２０００多元。“國家推出的鼓勵消費政策，增強了我們的消費信心。”他說，否則，可能會等到明后年再買車。
信心增，車市暖。國內車市一季度順利扭轉了自去年下半年以來的下滑趨勢，并在３月、４月、５月接連突破產銷百萬輛大關，國內各大汽車廠家產銷形勢喜人。
正在進行破產重組的美國通用汽車，上半年美國本土銷售繼續下滑，但通用汽車在中國的兩家合資企業上海通用和上汽車通用五菱，上半年銷量比去年同期增長了３８％。
專門經銷上海通用品牌的北京達世行副總經理劉桂林對記者說，自年初國家推出鼓勵政策以來，汽車銷量一直很好，一些車型供不應求，“６月份原本是淡季，可是今年淡季不淡。”
但是，政策拉動效應將持續多久，能否支撐車市繼續增長？各界人士幾乎一致給出了肯定的回答。
“要看到，我國汽車工業發展的基本面沒有改變，汽車人均擁有量仍然較低，居民收入水平在逐步提高，國家宏觀經濟保持較快發展。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說。
目前，我國汽車保有量是每千人３８輛，遠低于全球每千人１２０輛的平均水平。更重要的是，我國廣大的農村消費市場還沒有被完全激活，消費潛力巨大。
汽車振興規劃提出的十幾項擴大汽車消費措施，目前付諸實施的只有車購稅減征、汽車下鄉、汽車報廢補貼和以舊換新等幾項。即便是已出臺政策，對車市的刺激作用仍未完全顯現，政策“緩釋效應”也將在下半年釋放。
“可以預見，下半年將有更多措施出臺，國內汽車消費環境將進一步趨好。”黃永和指出。
北京達世行的劉桂林對下半年車市很有信心，公司已經制定了下半年銷售計劃，銷量要超過上半年。
巨頭破產：為中國汽車業整合帶來新機遇
百年一遇的金融危機在重創全球汽車業的同時，也帶來了大變革的契機。
美國被稱為“車輪上的國家”，是世界最大的汽車生產國和汽車市場。在金融海嘯沖擊下，美國汽車產業在歷經百年繁華后遭受重創，三大汽車巨頭中的兩家——通用汽車和克萊斯勒雙雙走向破產保護。
通用汽車和克萊斯勒破產重組，迅即引發連鎖反應。數十家工廠關閉、數萬工人失業，上下游供應商和經銷商也陷入困境。
申請破產保護，對通用汽車來說是“陣痛”，是磨難，但也是新生，是契機。通過破產保護，通用可以啟動資產和債務重組，甩掉包袱，輕裝上陣，最終提升競爭力。經歷“脫胎換骨”后，通用汽車完全有可能以更具有競爭力的姿態出現在世人面前。
中國汽車產業能否抓住危機中蘊藏的機遇，實現更長遠的發展，成為當前面臨的更大挑戰。
中國汽車企業眾多，行業集中度低，規模效益不明顯。此前，雖多次推進行業兼并重組，但收效甚微。伴隨危機的到來而與日俱增的經營壓力，令兼并重組提速成為可能。
今年５月，廣汽重組長豐汽車，開啟了汽車業振興規劃實施后跨區域重組的先例。分析人士認為，正如菲亞特收購克萊斯勒一樣，廣汽和長豐各自偏重轎車和ＳＵＶ，互補性較強，雙方的聯姻將使新公司擁有更加豐富的產品線，提升競爭力。
危機也給以生產小型車為主的中國自主品牌汽車企業大顯身手的機會。據中汽協統計，在國家優惠政策的助推下，今年１月至５月，自主品牌轎車共銷售７７．３４萬輛，占轎車銷售總量的２９．７１％，比上年提升了近４個百分點。
不過，要想打造中國汽車企業的競爭力，最重要的還是要在新一輪競爭中搶先找到新的增長點，搶占技術高地和市場。
一直以來，由于起步晚，技術積累不足，國內汽車企業缺少品牌優勢和核心技術。２００８年國內銷售的５００萬輛國產轎車中，外國品牌占７４％，自主品牌不到２６％。中高級轎車領域基本是外國品牌的天下。傳統汽車的核心技術基本掌握在國外跨國汽車公司手里。
“應該抓住這一機遇，通過產業轉移、產品升級、開拓新興市場等實現中國汽車產業的振興。”中國汽車工業協會副會長、中國汽車技術研究中心主任趙航擲地有聲。
自主創新：提高汽車競爭力的突破口
在汽車產業振興規劃中，實施新能源汽車戰略被視為推動我國汽車產業自主創新、提高競爭力的突破口。這是瞄準當今世界發展潮流而作出的一項戰略抉擇。
國家將推動電動汽車及其關鍵零部件產業化，中央財政還將安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。
國際著名咨詢機構麥肯錫公司的一項研究表明，在傳統汽車行業，中國落后世界領先水平幾十年，但在新能源汽車上，大家處于相同起跑線，中國有成本和市場的優勢，有潛力和可能在世界上形成領導地位。
也正是基于這一清醒的認識，國內不少車企早已下定了在新能源汽車領域大力實施自主創新的決心。面對危機帶來的沖擊和變革，他們更不會放棄“彎道超車”的絕佳機會。
比亞迪，一家早在１９９６年就著手電動車電池研究的本土車企，一直致力于電動車的整車及零部件的研發和試生產。去年１２月，全球首個不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪ＦＤＭ雙模電動車正式上市。 “傳統汽車已經發展了１００多年，再去搞創新，空間很小。新能源汽車剛剛起步，創新的空間很大，代表著國際潮流和汽車產業未來發展方向。”比亞迪董事長兼總裁王傳福對記者說。
發展新能源汽車代表世界汽車產業發展方向。不過，新能源汽車開發也存在研發費用大，成本較高的瓶頸。為了扶持新能源汽車發展，美國、日本等國家政府采取減免購置稅、消費稅、個人所得稅等措施，鼓勵消費者優先購買新能源汽車。
在我國，奇瑞、吉利、長安、比亞迪等中國自主品牌廠家研發的新能源汽車，雖然成本比國外低很多，但比傳統能源汽車售價起碼高出２０％以上。價格偏高和政策不配套，直接影響新能源汽車進入中國老百姓的家庭。
美國和日本的經驗表明，政府的支持和補貼是新能源汽車大規模走向市場的重要因素。中國汽車技術研究中心副主任、國家“８６３計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組副組長張進華認為，中國新能源汽車正處于科研向產業化轉型的關鍵時期。隨著國家出臺針對新能源汽車的扶持政策相繼發揮作用，中國新能源汽車的產業化有望大幅提速，真正迎來新能源汽車大發展的春天。
