國務院新聞辦于2012年7月20日（星期五）上午10時在國務院新聞辦新聞發布廳舉行新聞發布會，請中國民用航空局局長李家祥、財政部副部長李勇和國家發展改革委基礎產業司司長黃民介紹貫徹落實《國務院關于促進民航業發展的若干意見》的有關情況，并答記者問。

    李家祥: 關于支線航空發展的質量等等方面，我可以告訴你，無論是干線航空還是支線航空的機場，安全運營的標準都是一樣的，都是要確保能夠安全運營。針對我們支線機場的發展情況，這幾年來，我們也加大了支線機場建設水平，特別是安全保障水平的統一性問題。所以，我要回答你的是，干線機場和支線機場都是能夠確保民航安全運行的條件的。

    關于提到一些支線機場的效益問題，謝謝你的關注。所謂虧損，是指機場自己在運營過程當中所產生的盈利和虧損的效益比的問題，沒有計算它的綜合效益。實質上我們去年130多個機場虧損，一共虧了不到20億，我算了一下，平均每個機場大約是1500-1600萬左右。一些小機場的運營，我曾經調研過，一個機場的管理人員大約是五、六十人，一個小的支線機場一年的運營費用不超過2000萬，就可以保證機場的運轉了。現在出現一種情況，一些小機場盡管是虧損的，但是這個小機場的所在地市積極給機場進行補貼，包括航空公司飛到這個地區的補貼，他還是希望機場運轉起來，希望多往這個地方飛行。這里面就牽扯到剛才李部長講的機場和投資效益比是1：8，實際上它是低投入、高產出的行業。我舉一個最簡單、最能說明的問題，像黑龍江的漠河機場，這是一個縣級機場，一年運營的費用不到兩千萬，整個機場的管理人員六十人左右，這個機場修成以后，對于漠河經濟社會的發展，給漠河的旅游、物流等等方面帶來的綜合效益，一年收益是3個多億。我曾經算過一筆賬，效益比按照15%來算，3個多億的收入，直接產生的利潤就是4500萬，補上2000萬，還賺2500呢，帶動就業、提升文化、搞活經濟，為什么會出現這樣一種情況？寧愿補，也要飛，也要建，就是這種關系。