“軌堅強”是怎樣煉成的?
——高鐵之基背后鐵路焊工的“工匠精神”

2016-07-18 10:06 來源: 新華社
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新華社成都7月18日電(記者 叢峰、李倩薇)成都鐵路局工務大機段石板灘焊軌基地,是目前我國500米長鋼軌儲量最大的基地。從這里運出的鋼軌,構成了京滬、貴廣、成渝等高鐵堅實的安全基石。

鋪就高鐵之基的“軌堅強”是怎樣煉成的?記者近日來到成都石板灘焊接基地進行了實地探訪。

“鋼軌接頭處平直度工差不能超過4根頭發絲”

2008年以來,隨著鐵路建設快速客運專線、城際客運鐵路及既有鐵路提速改造的需要,全國規劃的11個百米焊軌基地陸續投入使用。

石板灘焊軌基地黨支部書記江濤告訴記者,之所以叫“長軌”,是因為每根鋼軌都有500米長。就是作為原材料的短鋼軌,單根也有100米長,是普通鐵路單根鋼軌長度的4倍。

與普通焊接不同,將5根百米鋼軌焊接成500米長軌,要經過12個車間,經過粗打磨、除銹、焊接、精調、落錘、探傷等16道工序,最后檢驗合格才能出廠。

記者在最重要的焊接工區看到,該工區工長朱建忠正在指導兩名徒弟操作機器,鋼軌進入焊機后,接頭處最高溫度達1400攝氏度,鋼軌在高溫下迅速擠壓,兩根鋼軌融為一根。

原理雖然簡單,但操作難度很大。時速160公里、200公里、300公里等不同速度的鐵路,軌道材質不同,要求焊機的電壓、油泵壓力等專業參數也不同。每焊接一種新材質鋼軌,都要對焊機參數進行反復調節和試驗。

由于精細化操作程度高,基地實行“師傅帶徒弟”的固定方式,徒弟平均要三年才能出師,獨立操作。已有21年工齡的朱建忠告訴記者:“在機器焊接時,經驗豐富的師傅能通過輕微的異響判斷焊機參數環節的問題。”

“焊接的兩根鋼軌間平直度工差不能超過0.3毫米,相當于4根頭發絲。”朱建忠說。

1噸重鐵錘的自由錘打與焊頭上的“身份證號”

為保障長軌質量,在每焊接500個接頭后,長軌要迎來一個重要的“試驗”——落錘。

記者在試驗現場看到,試驗處有一座10米高的鐵塔,一截1.3米長、有焊頭的鋼軌被送進底部,1噸重的鐵錘被吊至半空后突然松開,“轟——”的一聲,重重砸向鋼軌接頭。

“焊頭要經受得住1噸重的鐵錘自由落體錘打,如果5.2米高度一錘不斷或3.1米高度兩錘不斷,則質量過關。”技術工藝員何渝成說。

這個試驗是對此前焊接工區焊機參數、鋼軌平直度的重要考驗。“如果焊機的參數不夠,或是平直度不夠,焊頭都過不了‘落錘關’。”何渝成指著現場一根不合格的接頭告訴記者,“你看這根接頭上有灰斑,說明焊機的參數不對。”

即便通過錘打這一關,每根長軌還要進入精加工區,接受“長軌醫生”的探傷檢測。在探傷車間,被稱為“長軌醫生”的精加工區工長冉洪江,正手持探頭對焊頭進行檢測。隨著探頭的移動,儀器上顯示出不同的波形。

“從波形變化可以看出內部有沒有裂紋加渣、灰斑、焊接缺陷等。如果質量不過關,就有可能造成斷軌、翻車。”冉洪江說。

經過重重檢測,長軌終于可以出廠了。離開車間之前,工作人員手持打碼機,在焊頭旁烙下“101116051509”的標記。

“這相當于焊頭的身份證號。”江濤說,“焊頭每道工序都錄入電腦,憑此編碼,可追溯到該焊頭是誰焊接的、焊接參數是多少以及探傷情況如何。”

高鐵之基力保飛馳列車上硬幣“站立”9分鐘不倒

2015年,一個外國人錄下過這樣一段視頻:在乘坐京滬高鐵時,他將一枚硬幣豎立在以300公里時速飛馳的列車窗臺上,硬幣竟然保持了9分鐘不倒。

“讓硬幣豎立9分鐘不倒的重要原因之一,就是長軌。”江濤說,使用長軌就是為了提高火車行進的平穩度。

2010年8月,寶(雞)成(都)線四川省德陽市境內的石亭江大橋曾被洪水沖垮,路基沉陷,僅靠兩根鋼軌“懸”在空中,支撐車廂不墜江,為1318名旅客安全轉移贏得了彌足珍貴的時間。

正是在焊軌工人日復一日的精細操作下,一根根“軌堅強”不斷出爐,奠定著高鐵之基,讓中國高鐵越來越快、越來越穩。

長軌“合格”出關的時候,記者跟隨著一起來到吊運現場,只見36臺龍門吊一齊開動,整齊劃一地抓住鋼軌——起吊。18名操作人員手持對講機,站在堆積如山的長軌堆上,繁忙而有序地指揮著操作。

10多分鐘后,這批新出爐的長軌被慢慢吊運到火車上。一聲鳴笛,火車啟動,向前奔去。5小時后,長軌將運往貴陽,鋪設在渝黔高鐵的軌枕上。

【我要糾錯】 責任編輯:姜晨
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