一個物聯網應用，帶來城市慢行交通大改觀

新華社上海10月26日電（記者 周琳）技術對生活方式的影響是潛移默化的：讓我們手中的“大哥大”變成智能手機，讓我們支付時拿手機“掃一掃”而不必掏錢包，讓我們滿足購物欲時更想聽到“有你的快遞”而非“一起去逛街”。

隨著摩拜單車在上海的投放量逐漸增加，年底前上海或許成為全球公共自行車最多的城市。用手機、ＧＰＳ、智能鎖把公共自行車“聯接”起來，一個物聯網技術的應用讓城市出行中的“毛細血管”煥發生機。

打造慢行交通，騎行備受關注

曾有公共自行車服務商的數據顯示，截至2015年底，中國一次投放智能公共自行車系統大于500輛的縣市共有296個，累計在運行的公共自行車達到100萬輛，北起黑龍江黑河、南至海南海口、東起浙江舟山、西至新疆阿克蘇，形成了東南西北全覆蓋。

但從使用頻率看，公共自行車如何能使用高頻、擺脫閑置、降低成本一直是困擾。兩個數據很關鍵：一是平均頻次。浙江金華2016年數據顯示，投入1萬輛公共自行車，天氣晴好情況下單日使用量均在4萬次以上，相當于每輛自行車每天被使用4次左右。江蘇蘇州2015年數據顯示，公共自行車平均每輛車每天使用頻次接近4次。二是最高頻次。公開這一數據的城市不多。據了解，江蘇南京平均每輛車每天最高借還率達到7次。

前不久，摩拜單車的數據顯示，上海市寶山區每天平均使用頻次為6次。幾個月前，摩拜單車ＣＥＯ王曉峰曾向記者透露，那時單日單車最高使用頻次已超過20次。“預計到今年年底，摩拜單車在上海的投放量將超過10萬輛，上海將成為全世界擁有公共自行車最多的城市。”

摩拜單車與其他公共自行車最大的不同，是實現“ＧＰＳ+智能鎖”的無樁模式，用戶可以把車停放在除了胡同、小區、樓道等區域的任意合法非機動車停車點。它迅速成為“網紅”。

復旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆認為，在某一特定產業或領域中，市場提供產品或政府提供產品的選擇不是恒定不變的。摩拜單車以市場力量解決大城市公共自行車發展難題，為公共自行車的供給主體和功能定位轉變創造了可能。公共自行車從主要由政府供給轉向由企業供給，從社會效益突出轉向社會效益和經濟效益都較為顯著。“我們要動態地理解公共自行車中‘政府與市場’的關系，而不能陷入政府直接供給和運營公共自行車的思維慣性”。

投資主體增加，政府態度積極

同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，城市中汽車的需求要抑制，但從公交和單車城市的發展可以預計：上海城市人口約2500萬，以每3人每天有1人使用自行車、每輛公共自行車每天使用率10次計算，要有80多萬輛共享單車。市場缺口還很大。

兩個月來，共享單車的融資信息讓人目不暇接，無論是先行者摩拜和ｏｆｏ，還是小鳴、優拜等后來者，都為千萬級以上資本所青睞。

對于這種“最后一公里”的解決方案，各地政府部門也表現出極高的熱情。上海市寶山區副區長夏雨就表示，寶山將利用共享單車的里程數、保有量等數據，量化共享自行車的“公共交通”屬性，并為此付費，變原有的前期投入建樁模式，為未來的后期獎勵模式。政府根據居民實際使用量和社會效果給予企業相應的獎勵，預計明年可能兌現。

業內人士指出，這些單車需要通過調整硬件設計、增加靈活度等辦法，讓用戶騎起來更輕便；另一方面，要盡快通過數據積累和算法優化，提高運營效率，降低運營成本。此外，打造城市慢行交通，還需解決非機動車道不足且屢被機動車占用等問題。

調整城市規劃，讓自行車回歸

《上海市城市總體規劃（2016-2040）（草案）》將2040年上海綠色交通出行比重目標設為85%。其中在慢行交通上，將在中心城、新城城區完善人行道、非機動車道為主的慢行網絡，提高其連續性和功能性。采取分隔、保護和引導措施，保障安全性。結合軌道交通站點和公共服務中心，設立步行通道、非機動車停車泊位，形成立體慢行換乘。還將結合濱江等公共開敞空間，設置獨立慢行通道。

專家認為，城市道路應該形成快速路、主干路、次干路和支路合理配置，按照上述順序長度比例逐漸提高，如同人體內部血管系統，毛細血管比例最高，城市道路中支路比例也應最高以保證交通暢通。在支路建設中，慢行系統是非常重要的環節。

2014年上海第五次交通大調查結果顯示：上海居民家庭腳踏自行車的使用規模持續下降，日均使用車輛規模為155萬輛，較2009年下降約70%，在出行方式中占7.2%，比2009年下降6.9個百分點。

讓自行車回歸城市，建立與之匹配的“毛細血管”體系，首先要保障非機動車的路權：在車流量大的道路上，能否實現機動車和非機動車的硬質隔離？在單車道支路路口，能否擴大非機動車停車區域？

擴展來看，用ＡＰＰ實現小到剪草機、大到運輸系統的“共享”，截至2015年，全球已有數十城市加入城市共享計劃。摩拜單車在公共交通領域展示了“不求所有、但求所用”的范例，但以公共交通為切入點，踐行“共享型城市”的理念，還有待于更多探索。